日前发布的《中国汽车动力电池产业创新联盟年度报告》指出，近几年动力电池产业规模迅速扩大，技术水平有较大提升，生产成本持续下降，行业集中度水平明显提高，整个产业发展趋势整体向好。但在行业向好的同时，多位接受记者采访的业内人士指出，在补贴加速退坡的现行背景下，动力电池行业承压逐渐加剧。“成本压力以及管理体系不健全等问题仍然为行业带来不小的挑战。”。
增势迅猛。
中汽协发布的数据显示，今年1-5月新能源汽车产销突破32.8万辆。“和往年不一样的是上半年新能源汽车保持了较快的增长速度。”宁德时代董事长助理孟祥峰说，“过去都是在年底实现产销大增，今年的情况或许和正处于补贴过渡期有很大关系。”。
新能源汽车产销大增导致动力电池配套增长。孟祥峰透露，1-5月份，相应的动力电池配套量逾126亿瓦时，其中三元和磷酸铁锂电池的配套量分别达到70亿瓦时和53亿瓦时。“三元占比超半壁江山，这是纯电动乘用车市场份额进一步扩大所致。从配套车型来看，乘用车和专用车还是以三元电池为主。客车则以磷酸铁锂电池为主，这和去年的状况基本一致。”。
与此同时，与动力电池密切相关的各项国家强制标准也在紧锣密鼓地制定，《电动汽车用锂离子电池安全要求》《电动客车安全技术条件》等政策已通过审查，正在报批，预计将于年底发布;《电动汽车用电池管理系统技术条件》标准草稿也基本成熟，下一步将公开征求意见。“动力电池的安全标准应该比原来更加完善，该加强的加强，该减弱的减弱。这对整个行业都有利，我们希望标准能够尽快批准发布。”孟祥峰指出。
问题恶化。
“我认为电池产业可能还处于机遇和挑战并存的状态。”孟祥峰强调，新能源汽车在全球范围已形成不可逆转的发展趋势，动力电池的需求前景随之变得非常广阔。“但新能源汽车想在5年内和传统汽车比拼还有难度，目前补贴已加速退坡，这让动力电池企业承受了巨大压力。”。
记者了解到，动力电池的国补通常由汽车企业先行垫付，在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。而动力电池企业为获取订单，普遍会承受长账期压力。磐石投资合伙人陈浩东指出：“以3万公里计算，客车跑完需要一年左右的时间;乘用车一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。”。
由于补贴退坡，动力电池盲目扩产的后遗症去年下半年已开始显现。宁德时代副董事长黄世霖说：“从2013年到2017年，我们整体规划的产能达到了228gwh，而2017年我们只用掉了37gwh，所以整体来看，动力电池现阶段已表现出部分结构性产能过剩。”产能过剩的问题必将使未来的竞争形势趋于严峻，部分小弱企业甚至面临倒闭风险。
此外，使用环节相关标准法规的不完善也是动力电池发展受阻的一大原因。以电池运输为例，从目前的运输法规来看，锂电池被列为危险品，危险品运输管理非常复杂且成本高昂。那么电池是不是一定要归为危险品，还是当满足某些条件时可豁免?对此，孟祥峰认为：“前期不管是从政策还是管理上，都在强力推动新能源汽车的应用，但使用环节的监管体系并不完善。随着新能源汽车保有量越来越大，后续如果依旧缺乏监管，包括动力电池在内的使用环节事故和纠纷就会增加。”。
洗牌加速。
“随着补贴退坡，新能源汽车市场正逐渐从政策引导向市场选择方向转变，动力电池产业正步入发展转型期。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利说。
随着消费者对产品的要求越来越高，动力电池技术水平将不断提升，成本将随之下降，动力电池企业也将在市场选择中“适者生存”。陈浩东分析指出：“经过重重洗牌，预计行业最终能够剩下10余家主流电池厂。在此阶段，整体规模效应凸显。伴随产量和效率提升，将有效降低单位电池成本，电池厂的议价能力也将提升。对下游车企而言，有利于获得持续、稳定的供货。”。
针对动力电池使用环节面临的问题，孟祥峰表示，“我们建议加强新能源汽车和动力电池使用环节的管理体系，比如安全年检、强制维修、专项保险、二手车流通、强制报废等，这才能避免因为监管、维修缺失，车辆超期限服役造成的安全事故。”。
贝特瑞研究院信息资源中心经理陈南敏在谈到新能源汽车产业发展目标时说：“新能源汽车正在进入商品化的新时代，电池成本的降低会使电动汽车的开销和燃油车相当，一次充电续航可超500公里，并且充电时间少于20分钟。”这样的目标无疑对动力电池的技术水平提出了更高的要求。
记者了解到，三元锂离子动力电池已经能看到能量密度的“天花板”，想要在2020年达到国家动力电池技术路线图中350wh/kg的目标，可能还需要寄望于新一代锂离子电池或者固态电池。孟祥峰说：“尽快实现下一代高能量密度电池的产业化是各大电池企业的重点工作，需要在提升安全性和循环寿命的前提下加快工程化开发。”。
增势迅猛。
中汽协发布的数据显示，今年1-5月新能源汽车产销突破32.8万辆。“和往年不一样的是上半年新能源汽车保持了较快的增长速度。”宁德时代董事长助理孟祥峰说，“过去都是在年底实现产销大增，今年的情况或许和正处于补贴过渡期有很大关系。”。
新能源汽车产销大增导致动力电池配套增长。孟祥峰透露，1-5月份，相应的动力电池配套量逾126亿瓦时，其中三元和磷酸铁锂电池的配套量分别达到70亿瓦时和53亿瓦时。“三元占比超半壁江山，这是纯电动乘用车市场份额进一步扩大所致。从配套车型来看，乘用车和专用车还是以三元电池为主。客车则以磷酸铁锂电池为主，这和去年的状况基本一致。”。
与此同时，与动力电池密切相关的各项国家强制标准也在紧锣密鼓地制定，《电动汽车用锂离子电池安全要求》《电动客车安全技术条件》等政策已通过审查，正在报批，预计将于年底发布;《电动汽车用电池管理系统技术条件》标准草稿也基本成熟，下一步将公开征求意见。“动力电池的安全标准应该比原来更加完善，该加强的加强，该减弱的减弱。这对整个行业都有利，我们希望标准能够尽快批准发布。”孟祥峰指出。
问题恶化。
“我认为电池产业可能还处于机遇和挑战并存的状态。”孟祥峰强调，新能源汽车在全球范围已形成不可逆转的发展趋势，动力电池的需求前景随之变得非常广阔。“但新能源汽车想在5年内和传统汽车比拼还有难度，目前补贴已加速退坡，这让动力电池企业承受了巨大压力。”。
记者了解到，动力电池的国补通常由汽车企业先行垫付，在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。而动力电池企业为获取订单，普遍会承受长账期压力。磐石投资合伙人陈浩东指出：“以3万公里计算，客车跑完需要一年左右的时间;乘用车一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。”。
由于补贴退坡，动力电池盲目扩产的后遗症去年下半年已开始显现。宁德时代副董事长黄世霖说：“从2013年到2017年，我们整体规划的产能达到了228gwh，而2017年我们只用掉了37gwh，所以整体来看，动力电池现阶段已表现出部分结构性产能过剩。”产能过剩的问题必将使未来的竞争形势趋于严峻，部分小弱企业甚至面临倒闭风险。
此外，使用环节相关标准法规的不完善也是动力电池发展受阻的一大原因。以电池运输为例，从目前的运输法规来看，锂电池被列为危险品，危险品运输管理非常复杂且成本高昂。那么电池是不是一定要归为危险品，还是当满足某些条件时可豁免?对此，孟祥峰认为：“前期不管是从政策还是管理上，都在强力推动新能源汽车的应用，但使用环节的监管体系并不完善。随着新能源汽车保有量越来越大，后续如果依旧缺乏监管，包括动力电池在内的使用环节事故和纠纷就会增加。”。
洗牌加速。
“随着补贴退坡，新能源汽车市场正逐渐从政策引导向市场选择方向转变，动力电池产业正步入发展转型期。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利说。
随着消费者对产品的要求越来越高，动力电池技术水平将不断提升，成本将随之下降，动力电池企业也将在市场选择中“适者生存”。陈浩东分析指出：“经过重重洗牌，预计行业最终能够剩下10余家主流电池厂。在此阶段，整体规模效应凸显。伴随产量和效率提升，将有效降低单位电池成本，电池厂的议价能力也将提升。对下游车企而言，有利于获得持续、稳定的供货。”。
针对动力电池使用环节面临的问题，孟祥峰表示，“我们建议加强新能源汽车和动力电池使用环节的管理体系，比如安全年检、强制维修、专项保险、二手车流通、强制报废等，这才能避免因为监管、维修缺失，车辆超期限服役造成的安全事故。”。
贝特瑞研究院信息资源中心经理陈南敏在谈到新能源汽车产业发展目标时说：“新能源汽车正在进入商品化的新时代，电池成本的降低会使电动汽车的开销和燃油车相当，一次充电续航可超500公里，并且充电时间少于20分钟。”这样的目标无疑对动力电池的技术水平提出了更高的要求。
记者了解到，三元锂离子动力电池已经能看到能量密度的“天花板”，想要在2020年达到国家动力电池技术路线图中350wh/kg的目标，可能还需要寄望于新一代锂离子电池或者固态电池。孟祥峰说：“尽快实现下一代高能量密度电池的产业化是各大电池企业的重点工作，需要在提升安全性和循环寿命的前提下加快工程化开发。”。