作为前景最广阔的细分市场，新能源乘用车成为现阶段动力电池企业重点攻克领域，而把握乘用车用动力电池技术变迁趋势，是决胜该市场的重要因素之一。从工信部每月持续发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下称《推荐目录》）中，可一窥动力电池技术动向。
据高工锂电统计，2018年工信部共发布了13批《推荐目录》），共有475款（备注：由于第5批比较特殊，主要为2017全年推荐目录车型，这些车型不在本次统计范围内）新能源乘用车型进入目录，新车型的整车续航里程和搭载动力电池的系统能量密度持续提升。
具体而言，补贴政策过渡期结束是乘用车车型产品性能划分的分水岭。主机厂和电池厂经过上半年的升级换代之后，下半年推出的新能源乘用车的续航里程基本升级至300km以上，动力电池系统能量密度超过140wh/kg较为普遍，能够获得1.1倍补贴的车型占比最多。
2019年将会如何？当前新补贴政策迟迟未能落地，让大批车企和电池企业陷入了集体焦虑和观望状态。主机厂和电池厂普遍担忧，2018年推出的产品无法达到2019年的补贴标准，导致当前不敢大规模生产。
不过，业界的共识是，补贴政策调整的整体思路是鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型。新政策会继续鼓励技术提升，因此提供续航里程和能量密度依然是主机厂和电池厂在2019年的任务重心。
俗话说“以铜为镜，可以正衣冠；以史为镜，可以知兴替”，高工锂电对进入2018年13批《推荐目录》的新能源乘用车进行了系统分析，以期对动力电池技术变迁有更清晰的认识：
1、三元电池成技术主流龙头企业效应显著
高工锂电统计显示，共有475款新能源乘用车进入13批推荐目录，其中纯电动乘用车391款，占比82%；插电式混动车型84款，占比18%。很显然，由于补贴金额与整车续航里程直接挂钩，因此纯电动乘用车成为了各大车企主推的车型，主要以续航300km以上的中长续航车型为主。
在技术路线方面，配套三元电池的车型有415款，占比87%；磷酸铁锂电池车型15款，占比3%；锂离子电池车型（未标注类型）35款，占比7%；锰酸锂电池车型2款，占比1%；多元复合锂电池车型8款，占比2%。
2018年以前，磷酸铁锂电池因占据成本、循环寿命和安全性等方面的优势，在新能源乘用车领域具备较强的竞争优势。但2018年补贴政策调整将补贴金额与能量密度和续航里程直接挂钩，主机厂和电池厂为获得更多补贴，集体向三元电池路线转向倾斜，从而直接拉高了三元电池在乘用车领域的市场占比。
高工产业研究院(ggii)统计数据显示，2018年我国动力电池装机总电量约56.98gwh，同比增长56%。其中新能源乘用车电池装机电量约33.08gwh，同比增长141%。
从不同电池类型来看，2018年磷酸铁锂电池装机电量约21.57gwh，同比增长20%，主要应用于新能源客车领域；三元电池装机电量约30.70gwh，同比增长92%，主要应用于新能源乘用车领域。
从动力电池装机电量top10来看，包括宁德时代、比亚迪、力神电池、孚能科技、比克电池、上海卡耐等电池企业为新能源乘用车实现装机配套的基本都是三元电池。尤其是宁德时代和比亚迪两家龙头企业直接拉动了三元电池在乘用车领域的市场占比。
2、系统能量密度超140wh/kg成常态最高达170wh/kg
2018年补贴政策为新能源乘用车设计技术门槛，对动力电池能量密度和技术提升产生显著推动作用。新政将电池包的能量密度门槛从2017年的90wh/kg提升至105wh/kg。120wh/kg-140wh/kg仅能获得1倍补贴，140wh/kg-160wh/kg可获得1.1倍补贴，160wh/kg以上可获得1.2倍补贴。
倒逼之下，动力电池企业都在通过改进材料体系和轻量化等方式提升电池能量密度。其中2018年三元电池的系统能量密度提升较磷酸铁锂电池更为明显，主要体现在新能源乘用车领域。
高工锂电梳理推荐目录发现，每批次目录中新能源乘用车搭载的电池系统能量密度最高，全部为三元电池。尤其在过渡期结束之后，每批次目录车型搭载的动力电池系统能量密度都达到了较高的水平，超过140wh/kg成为常态，这表明绝大多数乘用车可获得1.1倍补贴系数。
在后期目录中，电池系统能量密度超过160wh/kg的车型数量开始增多，最高达到170wh/kg，创造了当前国产动力电池进入目录的最高水平。
数据统计显示，在391款纯电动乘用车车型中，可获得1.1倍补贴系数的车型有253款，占比65%；获得1.2倍补贴系数的车型有52款，占比13%，两者合计占比超过70%。
3、二三梯队动力电池企业“猛攻”乘用车
在配套乘用车系统能量密度超160wh/kg的电池企业中，除了比亚迪、宁德时代等龙头企业之外，绝大部分动力电池企业都不是2018年动力电池装机电量排名靠前的企业。还有一个“奇怪”的现象是，有部分电池企业仅仅是在推荐目录中配套了高比能动力电池，但并未在2018年实现动力电池大规模装机应用。
高工锂电梳理发现，系统能量密度超160wh/kg的新能源车型主要出现在第6批推荐目录以后，前4批出空缺。
配套系统能量密度超160wh/kg的新能源乘用车型的动力电池企业中，仅有5家进入2018年动力电池装机总电量top10，分别为比亚迪、宁德时代、力神电池、比克电池、卡耐新能源。其中，比亚迪配套车型数量最多，宁德时代配套电池系统能量密度最高。
其余配套乘用车型系统能量密度超过160wh/kg的企业有妙盛动力、遨优电池、哈光宇、河南锂动、塔菲尔新能源、欣旺达、上汽时代、力信能源、桑顿新能源、多氟多新能源、上海德朗能、盟固利动力、远东福斯特、捷威动力等，以技术优势抢攻乘用车意图明显。
客观来看，上述系统能量密度达到160wh/kg的电池企业，在应对2019年补贴退坡时占据了一定的领先优势。在补贴退坡的作用下，2019年电池企业或将在乘用车领域主推160wh/kg的电池产品，但能够实现批量稳定供应的电池企业预计不会太多，主要集中在一线梯队当中，这也预示着2019年的动力电池市场竞争将更加激烈。
据高工锂电统计，2018年工信部共发布了13批《推荐目录》），共有475款（备注：由于第5批比较特殊，主要为2017全年推荐目录车型，这些车型不在本次统计范围内）新能源乘用车型进入目录，新车型的整车续航里程和搭载动力电池的系统能量密度持续提升。
具体而言，补贴政策过渡期结束是乘用车车型产品性能划分的分水岭。主机厂和电池厂经过上半年的升级换代之后，下半年推出的新能源乘用车的续航里程基本升级至300km以上，动力电池系统能量密度超过140wh/kg较为普遍，能够获得1.1倍补贴的车型占比最多。
2019年将会如何？当前新补贴政策迟迟未能落地，让大批车企和电池企业陷入了集体焦虑和观望状态。主机厂和电池厂普遍担忧，2018年推出的产品无法达到2019年的补贴标准，导致当前不敢大规模生产。
不过，业界的共识是，补贴政策调整的整体思路是鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型。新政策会继续鼓励技术提升，因此提供续航里程和能量密度依然是主机厂和电池厂在2019年的任务重心。
俗话说“以铜为镜，可以正衣冠；以史为镜，可以知兴替”，高工锂电对进入2018年13批《推荐目录》的新能源乘用车进行了系统分析，以期对动力电池技术变迁有更清晰的认识：
1、三元电池成技术主流龙头企业效应显著
高工锂电统计显示，共有475款新能源乘用车进入13批推荐目录，其中纯电动乘用车391款，占比82%；插电式混动车型84款，占比18%。很显然，由于补贴金额与整车续航里程直接挂钩，因此纯电动乘用车成为了各大车企主推的车型，主要以续航300km以上的中长续航车型为主。
在技术路线方面，配套三元电池的车型有415款，占比87%；磷酸铁锂电池车型15款，占比3%；锂离子电池车型（未标注类型）35款，占比7%；锰酸锂电池车型2款，占比1%；多元复合锂电池车型8款，占比2%。
2018年以前，磷酸铁锂电池因占据成本、循环寿命和安全性等方面的优势，在新能源乘用车领域具备较强的竞争优势。但2018年补贴政策调整将补贴金额与能量密度和续航里程直接挂钩，主机厂和电池厂为获得更多补贴，集体向三元电池路线转向倾斜，从而直接拉高了三元电池在乘用车领域的市场占比。
高工产业研究院(ggii)统计数据显示，2018年我国动力电池装机总电量约56.98gwh，同比增长56%。其中新能源乘用车电池装机电量约33.08gwh，同比增长141%。
从不同电池类型来看，2018年磷酸铁锂电池装机电量约21.57gwh，同比增长20%，主要应用于新能源客车领域；三元电池装机电量约30.70gwh，同比增长92%，主要应用于新能源乘用车领域。
从动力电池装机电量top10来看，包括宁德时代、比亚迪、力神电池、孚能科技、比克电池、上海卡耐等电池企业为新能源乘用车实现装机配套的基本都是三元电池。尤其是宁德时代和比亚迪两家龙头企业直接拉动了三元电池在乘用车领域的市场占比。
2、系统能量密度超140wh/kg成常态最高达170wh/kg
2018年补贴政策为新能源乘用车设计技术门槛，对动力电池能量密度和技术提升产生显著推动作用。新政将电池包的能量密度门槛从2017年的90wh/kg提升至105wh/kg。120wh/kg-140wh/kg仅能获得1倍补贴，140wh/kg-160wh/kg可获得1.1倍补贴，160wh/kg以上可获得1.2倍补贴。
倒逼之下，动力电池企业都在通过改进材料体系和轻量化等方式提升电池能量密度。其中2018年三元电池的系统能量密度提升较磷酸铁锂电池更为明显，主要体现在新能源乘用车领域。
高工锂电梳理推荐目录发现，每批次目录中新能源乘用车搭载的电池系统能量密度最高，全部为三元电池。尤其在过渡期结束之后，每批次目录车型搭载的动力电池系统能量密度都达到了较高的水平，超过140wh/kg成为常态，这表明绝大多数乘用车可获得1.1倍补贴系数。
在后期目录中，电池系统能量密度超过160wh/kg的车型数量开始增多，最高达到170wh/kg，创造了当前国产动力电池进入目录的最高水平。
数据统计显示，在391款纯电动乘用车车型中，可获得1.1倍补贴系数的车型有253款，占比65%；获得1.2倍补贴系数的车型有52款，占比13%，两者合计占比超过70%。
3、二三梯队动力电池企业“猛攻”乘用车
在配套乘用车系统能量密度超160wh/kg的电池企业中，除了比亚迪、宁德时代等龙头企业之外，绝大部分动力电池企业都不是2018年动力电池装机电量排名靠前的企业。还有一个“奇怪”的现象是，有部分电池企业仅仅是在推荐目录中配套了高比能动力电池，但并未在2018年实现动力电池大规模装机应用。
高工锂电梳理发现，系统能量密度超160wh/kg的新能源车型主要出现在第6批推荐目录以后，前4批出空缺。
配套系统能量密度超160wh/kg的新能源乘用车型的动力电池企业中，仅有5家进入2018年动力电池装机总电量top10，分别为比亚迪、宁德时代、力神电池、比克电池、卡耐新能源。其中，比亚迪配套车型数量最多，宁德时代配套电池系统能量密度最高。
其余配套乘用车型系统能量密度超过160wh/kg的企业有妙盛动力、遨优电池、哈光宇、河南锂动、塔菲尔新能源、欣旺达、上汽时代、力信能源、桑顿新能源、多氟多新能源、上海德朗能、盟固利动力、远东福斯特、捷威动力等，以技术优势抢攻乘用车意图明显。
客观来看，上述系统能量密度达到160wh/kg的电池企业，在应对2019年补贴退坡时占据了一定的领先优势。在补贴退坡的作用下，2019年电池企业或将在乘用车领域主推160wh/kg的电池产品，但能够实现批量稳定供应的电池企业预计不会太多，主要集中在一线梯队当中，这也预示着2019年的动力电池市场竞争将更加激烈。