2018年下半年，中国电池制造商在德国建立电池工厂，由于动力电池是电动车的核心，欧洲一片惊呼。有分析师指出，由于技术上的差距，电池行业充分竞争，德国车企自建电池生产力不划算，也就是说德国车将没有机会制造电动车的核心部件。与之相对应，国内车界一片振奋，似乎中国新能源车的弯道超车近在眼前。但是在今年5月13日，中国锂电界朋友圈被一则消息刷屏：德国大众决定在欧洲投资10亿欧元与一家电池生产商合作建立动力电池工厂，该计划已获得大众监事会和管理委员会批准。
大众自建电池厂的庞大计划与欧洲车企的反击势不可免，不过，欧洲动力电池发展史的记录并不优秀。
2008－2012年之间，受美国能源部（doe）和欧盟（eu）政策影响，欧洲曾掀起一股锂电材料和电芯制造投资热潮：英国johnsonmatthey通过并购a123材料厂和加拿大phostech之后成立电池技术部，bosch和samsungsdi、saft和johnsoncontrol、daimler－benz和evonik纷纷合资成立电芯厂……但这轮投资风暴最终基本以失败告终，标志性的事件即2013年年初美国a123破产，被中国万象集团收购。欧洲和北美未能建立起完整的锂电产业链，也缺乏规模化的锂电企业，全球锂离子电池产业逐步形成中日韩三足鼎立的战略格局。
那么，这一次欧洲电池卷土重来，它们的救赎之路能走通吗？
欧洲的焦虑。
欧洲动力电池的这一波攻势是严肃认真的，可以说会押上全部身家。
首先，电动车的利润构成，逼迫欧洲必须自建电池生产力，欧美发达国家一直占据全球汽车产业链的顶端，而获得高额利润，对于产业布局向来以利润高下来做取舍。之前他们认为电池产业是一个低附加值、低利润率的行业，因此不太重视锂电池产业。欧美车企在电动汽车技术路线上的最初选择是燃料电池，而非锂离子电池。所以前些年发展动力电池并未尽全力，往往浅尝辄止。
但时至今日，无论是欧盟各国政府，还是各大车企，突然发现了一个不能接受的现实：占据电动汽车成本近40％的动力电池，超过九成以上的市场份额都被中日韩三国企业紧紧扼住。全球最大动力电池供应商，其2018年年报公开的毛利率接近40％，而与之配套的整车巨头们的利润却不到8％。
从来都是整车控制产业链，获取利润大头，现在局面反过来了，利润的大头被零部件供应商拿走了，这是车企绝对不能接受的。
其次，欧洲发展新能源车的油门，准确说应该是电门，踩到底了。由于之前欧洲车企迷恋传统汽车高额利润的好日子，对发展新能源车抱有抵触。但在2015年，大众深陷“排放门”事件，其引以为傲的“清洁柴油发动机”名声扫地，汽车帝国面临巨大危机：高层人事变动、市值蒸发、巨额罚款、百万计的待召回车辆……。
随后，痛定思痛的大众将电动汽车视为未来战略的核心部分，并于2017年发布了当时全球汽车行业内最全面的电动化战略roadmap，宣称最晚到2030年，大众汽车集团的整个车型阵容将实现电动化。
排放门事件影响到的不仅是大众汽车，而是整个欧洲汽车产业。2015年12月12日，联合国通过《巴黎气候协定》，意图通过约束碳排放控制全球气温升幅。为兑现碳排放约束目标，欧盟对汽车排放采取了非常严苛的标准，欧盟委员会要求汽车制造商将2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基础上进一步减少30％。在电力结构变化、电力技术进步和热电联产规模扩大的情况下，2020年纯电动汽车全生命周期温室气体排放为23．5tco2e／辆，与传统汽油车相比，纯电动汽车全生命周期温室气体减排力度达18％，减排效果不容忽视。饱受燃油车排放门折磨的欧洲汽车工业已经意识到，全面电动化是汽车企业通往未来的唯一出路。
第三，参考三星手机电池爆炸，对三星品牌的打击之深，至今仍是痛点。动力电池安全与否对车企品牌的影响更加巨大，如果电池出问题，受伤最深的一定是整车制造商的品牌，况且，汽车的安全等级是一般消费类电子产品无法比拟的。
电池是车的动力来源，就像发动机之于汽车，在成本和品质的双重作用下，传统汽车从来没有出现过通用发动机，大型车企都是自己掌控发动机的生产。与之同理，电动车的电池也不会出现通用型号，每家车企将根据自己车的特点，对电池的充电速度、倍率、容量、安全等级、寿命均有自己的考量。因此，纵然欧洲企业前十年的锂电投资失败，但现在则到了必须下决心的时候了，要走电动化道路，就必须自建电池厂，掌握电池技术。
当然，通过前面发展锂电池的失败教训，欧洲人认识到锂电池生产门槛虽然不高，但要做好也绝非一朝一夕。客观来说，欧洲车企缺乏锂电池技术功底，以及生产制造经验累积，如果车企独自建设电芯工厂，将很难达到新能源汽车日益增长的成本控制要求。欧洲车企要实现对电池产业的掌控，就必须有策略的发展动力电池。
欧洲的打法。
2019年年初，大众公司年会上宣称，对电池的需求量将增加至每年300亿瓦时以上，而目前的电池产量并不能满足未来市场的需求。大众计划分阶段实施的动力电池自产计划：第一阶段，与实力强劲的电池供应商发展战略合作伙伴关系；第二阶段，建立强大的技术团队深入研究锂电池的开发与生产；第三阶段，与合作伙伴合资建立超大型动力电池工厂；第四阶段，则是建立固态电池生产工厂。
目前看来，大众集团的电动化发展战略由第一阶段跨越到了第三阶段，直接与合作伙伴共同建立动力电池工厂，由此可见，欧洲对于电动化发展的决心和速度已不容小觑。
作为欧洲动力电池“国家队”之一，northvolt正在瑞典建设一个欧洲版的gigafactory（超级工厂），预计到2023年将拥有32gwh的容量。此外，northvolt将在5－6年内建造第二座工厂。northvolt的合作方堪称豪华阵容，涉及企业包括巴斯夫、西门子、abb、大众、雪铁龙、标致、宝马等一众欧洲巨头，而法国车企psa和道达尔集团旗下的saft最近也在发起成立一个联盟，该联盟计划“在法国和德国进行大规模和可持续的电池生产”，初步选址拟定在德国凯泽斯劳滕的欧宝组装工厂，该项目将吸引50亿至60亿欧元的初始投资，欧盟委员会正在为该财团授予最多12亿欧元的资金。同时，包括意大利、比利时、波兰、奥地利和芬兰等其他成员国已经表示有兴趣加入这个项目。
欧洲人发展动力电池的决心是全方位的，基于“改变世界，绿色出行”的出发点，欧洲汽车电动化的发展循序渐进。2019年3月15日，宝马和戴姆勒在继共享出行、自动驾驶领域展开一系列的合作之后，计划进行更为紧密的绑定——共同开发电动汽车平台。而此次合作如果达成，双方可节省158．2亿美元的研发成本（约合人民币1062亿元），通过这一天文数字的盈余，这对百年冤家正变成关系最铁的哥们。
结盟或共享平台是明智的决定，首先，如果越来越多的车企共享一个平台，将会形成巨大的规模效应，进一步降低零部件成本，提高研发效率，形成正向循环。其次，它将缩短各家车企平台的开发周期，在提升电动汽车性能的同时，缩短新车上市的时间。时间是最核心的战略资源，面对百年难遇的市场机遇，车企需要以最快的速度进入市场，抢占市场份额。
当欧洲车企下定了全面拥抱电动化的决心后，爆发力是惊人的，虽然欧洲的政府扶持基金很少，但欧洲车企在传统汽车上具有深厚积累，他们的品牌号召力和先进的整车制造能力，可以在未来继续操控整车供应链。所以，业界看来，不远的将来，欧洲车企还是电动车的主力玩家，他们的强大优势，不会因为一时失误而丢失。
中国的反思。
回顾过往，凡中国大规模工业化产业唯有保持清醒，认清形势，才不至于犯错；相对于欧洲，中国新能源产业的发展道路独特。
中国对新能源汽车寄予厚望，意图实现汽车产业乃至整个制造业弯道超车的战略目的，在过去很长一段时间内，由国家财政补贴“输血”，取得了不小成绩。2008年，我国新能源汽车销量仅为2435辆，而2018年已达125万辆。但在此进程中，中国不仅经历了a00车井喷增长、磷酸铁锂电池独占鳌头等特色发展阶段，还频发“骗补”、“起火”等令人心痛的事件。
这对中国企业的心态产生了不少负面影响，中国汽车制造商选择电动化战略从不纠结，唯一焦虑的是，不要在电动化赛道上因为跑得过快而被甩出跑道。补贴使不少企业丧失危机感，不去提升企业的核心竞争力，最终未能生产出不依靠补贴也能吸引消费者的车型。虽然在初始阶段，国内企业在规模上大获全胜，但在质量和品牌仍缺乏与海外车企较量的实力，截至目前，国内电动车基本主打低端市场，没有能与特斯拉相匹敌的新能源车企。
面对愈加残酷的竞争局面，汽车产业正在逐渐告别单打独斗和各自为战，市场竞争已从单纯的企业竞争，上升到国家和地区间多层次的博弈，而且这种博弈将在未来很长一段时间持续。面对迷雾重重的后电动汽车市场，我们不应忘记前车之鉴：既不能夜郎自大，如欧洲车企早期对锂电产业发展的不屑；亦不能急功近利，如试图以量取胜，弯道超车。未来还很远，只有立足长远，循序渐进，才能经得起市场和历史的考验。
大众自建电池厂的庞大计划与欧洲车企的反击势不可免，不过，欧洲动力电池发展史的记录并不优秀。
2008－2012年之间，受美国能源部（doe）和欧盟（eu）政策影响，欧洲曾掀起一股锂电材料和电芯制造投资热潮：英国johnsonmatthey通过并购a123材料厂和加拿大phostech之后成立电池技术部，bosch和samsungsdi、saft和johnsoncontrol、daimler－benz和evonik纷纷合资成立电芯厂……但这轮投资风暴最终基本以失败告终，标志性的事件即2013年年初美国a123破产，被中国万象集团收购。欧洲和北美未能建立起完整的锂电产业链，也缺乏规模化的锂电企业，全球锂离子电池产业逐步形成中日韩三足鼎立的战略格局。
那么，这一次欧洲电池卷土重来，它们的救赎之路能走通吗？
欧洲的焦虑。
欧洲动力电池的这一波攻势是严肃认真的，可以说会押上全部身家。
首先，电动车的利润构成，逼迫欧洲必须自建电池生产力，欧美发达国家一直占据全球汽车产业链的顶端，而获得高额利润，对于产业布局向来以利润高下来做取舍。之前他们认为电池产业是一个低附加值、低利润率的行业，因此不太重视锂电池产业。欧美车企在电动汽车技术路线上的最初选择是燃料电池，而非锂离子电池。所以前些年发展动力电池并未尽全力，往往浅尝辄止。
但时至今日，无论是欧盟各国政府，还是各大车企，突然发现了一个不能接受的现实：占据电动汽车成本近40％的动力电池，超过九成以上的市场份额都被中日韩三国企业紧紧扼住。全球最大动力电池供应商，其2018年年报公开的毛利率接近40％，而与之配套的整车巨头们的利润却不到8％。
从来都是整车控制产业链，获取利润大头，现在局面反过来了，利润的大头被零部件供应商拿走了，这是车企绝对不能接受的。
其次，欧洲发展新能源车的油门，准确说应该是电门，踩到底了。由于之前欧洲车企迷恋传统汽车高额利润的好日子，对发展新能源车抱有抵触。但在2015年，大众深陷“排放门”事件，其引以为傲的“清洁柴油发动机”名声扫地，汽车帝国面临巨大危机：高层人事变动、市值蒸发、巨额罚款、百万计的待召回车辆……。
随后，痛定思痛的大众将电动汽车视为未来战略的核心部分，并于2017年发布了当时全球汽车行业内最全面的电动化战略roadmap，宣称最晚到2030年，大众汽车集团的整个车型阵容将实现电动化。
排放门事件影响到的不仅是大众汽车，而是整个欧洲汽车产业。2015年12月12日，联合国通过《巴黎气候协定》，意图通过约束碳排放控制全球气温升幅。为兑现碳排放约束目标，欧盟对汽车排放采取了非常严苛的标准，欧盟委员会要求汽车制造商将2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基础上进一步减少30％。在电力结构变化、电力技术进步和热电联产规模扩大的情况下，2020年纯电动汽车全生命周期温室气体排放为23．5tco2e／辆，与传统汽油车相比，纯电动汽车全生命周期温室气体减排力度达18％，减排效果不容忽视。饱受燃油车排放门折磨的欧洲汽车工业已经意识到，全面电动化是汽车企业通往未来的唯一出路。
第三，参考三星手机电池爆炸，对三星品牌的打击之深，至今仍是痛点。动力电池安全与否对车企品牌的影响更加巨大，如果电池出问题，受伤最深的一定是整车制造商的品牌，况且，汽车的安全等级是一般消费类电子产品无法比拟的。
电池是车的动力来源，就像发动机之于汽车，在成本和品质的双重作用下，传统汽车从来没有出现过通用发动机，大型车企都是自己掌控发动机的生产。与之同理，电动车的电池也不会出现通用型号，每家车企将根据自己车的特点，对电池的充电速度、倍率、容量、安全等级、寿命均有自己的考量。因此，纵然欧洲企业前十年的锂电投资失败，但现在则到了必须下决心的时候了，要走电动化道路，就必须自建电池厂，掌握电池技术。
当然，通过前面发展锂电池的失败教训，欧洲人认识到锂电池生产门槛虽然不高，但要做好也绝非一朝一夕。客观来说，欧洲车企缺乏锂电池技术功底，以及生产制造经验累积，如果车企独自建设电芯工厂，将很难达到新能源汽车日益增长的成本控制要求。欧洲车企要实现对电池产业的掌控，就必须有策略的发展动力电池。
欧洲的打法。
2019年年初，大众公司年会上宣称，对电池的需求量将增加至每年300亿瓦时以上，而目前的电池产量并不能满足未来市场的需求。大众计划分阶段实施的动力电池自产计划：第一阶段，与实力强劲的电池供应商发展战略合作伙伴关系；第二阶段，建立强大的技术团队深入研究锂电池的开发与生产；第三阶段，与合作伙伴合资建立超大型动力电池工厂；第四阶段，则是建立固态电池生产工厂。
目前看来，大众集团的电动化发展战略由第一阶段跨越到了第三阶段，直接与合作伙伴共同建立动力电池工厂，由此可见，欧洲对于电动化发展的决心和速度已不容小觑。
作为欧洲动力电池“国家队”之一，northvolt正在瑞典建设一个欧洲版的gigafactory（超级工厂），预计到2023年将拥有32gwh的容量。此外，northvolt将在5－6年内建造第二座工厂。northvolt的合作方堪称豪华阵容，涉及企业包括巴斯夫、西门子、abb、大众、雪铁龙、标致、宝马等一众欧洲巨头，而法国车企psa和道达尔集团旗下的saft最近也在发起成立一个联盟，该联盟计划“在法国和德国进行大规模和可持续的电池生产”，初步选址拟定在德国凯泽斯劳滕的欧宝组装工厂，该项目将吸引50亿至60亿欧元的初始投资，欧盟委员会正在为该财团授予最多12亿欧元的资金。同时，包括意大利、比利时、波兰、奥地利和芬兰等其他成员国已经表示有兴趣加入这个项目。
欧洲人发展动力电池的决心是全方位的，基于“改变世界，绿色出行”的出发点，欧洲汽车电动化的发展循序渐进。2019年3月15日，宝马和戴姆勒在继共享出行、自动驾驶领域展开一系列的合作之后，计划进行更为紧密的绑定——共同开发电动汽车平台。而此次合作如果达成，双方可节省158．2亿美元的研发成本（约合人民币1062亿元），通过这一天文数字的盈余，这对百年冤家正变成关系最铁的哥们。
结盟或共享平台是明智的决定，首先，如果越来越多的车企共享一个平台，将会形成巨大的规模效应，进一步降低零部件成本，提高研发效率，形成正向循环。其次，它将缩短各家车企平台的开发周期，在提升电动汽车性能的同时，缩短新车上市的时间。时间是最核心的战略资源，面对百年难遇的市场机遇，车企需要以最快的速度进入市场，抢占市场份额。
当欧洲车企下定了全面拥抱电动化的决心后，爆发力是惊人的，虽然欧洲的政府扶持基金很少，但欧洲车企在传统汽车上具有深厚积累，他们的品牌号召力和先进的整车制造能力，可以在未来继续操控整车供应链。所以，业界看来，不远的将来，欧洲车企还是电动车的主力玩家，他们的强大优势，不会因为一时失误而丢失。
中国的反思。
回顾过往，凡中国大规模工业化产业唯有保持清醒，认清形势，才不至于犯错；相对于欧洲，中国新能源产业的发展道路独特。
中国对新能源汽车寄予厚望，意图实现汽车产业乃至整个制造业弯道超车的战略目的，在过去很长一段时间内，由国家财政补贴“输血”，取得了不小成绩。2008年，我国新能源汽车销量仅为2435辆，而2018年已达125万辆。但在此进程中，中国不仅经历了a00车井喷增长、磷酸铁锂电池独占鳌头等特色发展阶段，还频发“骗补”、“起火”等令人心痛的事件。
这对中国企业的心态产生了不少负面影响，中国汽车制造商选择电动化战略从不纠结，唯一焦虑的是，不要在电动化赛道上因为跑得过快而被甩出跑道。补贴使不少企业丧失危机感，不去提升企业的核心竞争力，最终未能生产出不依靠补贴也能吸引消费者的车型。虽然在初始阶段，国内企业在规模上大获全胜，但在质量和品牌仍缺乏与海外车企较量的实力，截至目前，国内电动车基本主打低端市场，没有能与特斯拉相匹敌的新能源车企。
面对愈加残酷的竞争局面，汽车产业正在逐渐告别单打独斗和各自为战，市场竞争已从单纯的企业竞争，上升到国家和地区间多层次的博弈，而且这种博弈将在未来很长一段时间持续。面对迷雾重重的后电动汽车市场，我们不应忘记前车之鉴：既不能夜郎自大，如欧洲车企早期对锂电产业发展的不屑；亦不能急功近利，如试图以量取胜，弯道超车。未来还很远，只有立足长远，循序渐进，才能经得起市场和历史的考验。