本期的编辑有话说我们来聊聊近期新能源汽车行业发生的几个大事件。想了好久，我对这些大事件有这样的评价，它们是促进目前的新能源汽车产业有实质性飞跃的大事件，新能源汽车大家已经比较熟悉了，而近期发生在新能源汽车行业中的大事件也许大家也略知一二，但为什么要用实质性飞跃来给这些大事件加个强调性前缀呢？也许大家就不是很清楚了。我这么说肯定有我的道理，通过本文的介绍，大家就会知道，这些大事件的发生将会使我国新能源汽车产业迈上更高一层台阶？
相辅相成新能源汽车销量与政策共同成长。
受大环境影响，近些年新能源汽车在世界很多国家都得到大力发展，而在我国的发展速度可以用飞速来形容。据中国汽车工业协会的数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆；而到了2017年，中国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。其中新能源乘用车中纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆。今年最新统计的数据中，1-6月我国新能源乘用车累计销售了41.2万辆，同比增长达到了111.6%。
可以说，我国新能源汽车的产销增速是惊人的，但这个惊人的数字背后，也隐藏着一个不争的事实，与燃油车相比，我国的新能源汽车还处于起步阶段，销量起伏依然与国家政策扶持息息相关，双积分政策强制要求和国家补贴的扶持都是新能源汽车近几年飞速发展的助力器。从近些年的发展也能看出，新能源汽车销量与相关政策是相辅相成，政策的扶持促进了新能源汽车销量的增长，而在新能源汽车销量增长的过程中也不断产生许多新的问题，促使新能源汽车相关政策不断完善。就在近期，与新能源汽车有关的三大重要政策纷纷有了最新动态，涉及到新能源汽车车船税优惠、动力蓄电池回收、专属保险三大方面，下面我们就来详细聊聊这些政策以及对目前我国新能源汽车产业的影响。
新能源车船税优惠新政颁布指引车企和消费群体转型。
要说最近发生在新能源汽车行业内的大事不只上述三件，就在2018年7月31日，工信部发布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第十九批）公告，但我们此次并非说购置税，因为新能源汽车免征购置税政策自2014年已经开始实施，本次已经是第十九批，我们本次要说的是今年7月31日中华人民共和国财政部发布的《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》。
很多朋友会有疑问，新能源车船税优惠在2012年和2015年已经由财政部、工信部等部门两度发布公告，但本次发布的《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》则是在此前政策的基础上，对减免车船税的车辆标准进行了更新，其中比较重要的细则包括减少了“污染物排放符合《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（gb18352.5-2013）标准中i型试验的限值标准”的内容。
阅读《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》以下简称“通知”，我们从中了解到几个关键细则。1、中国境内销售的排量为1.6l以下（含1.6l）的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力、双燃料和两用燃料乘用车）享受减半征收车船税优惠。2、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。3、纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。
新政实施后，1.0-1.6l车型的车船税为360元/年，1.0l以下车型的车船税为180元/年。显而易见，排量越小，缴纳的车船税越少。但这几百块钱是否对新能源汽车销量起到很大的促进作用呢？很显然对消费者来说肯定不如购置税减免更给力。不过，本次通知的颁布却对车企转型起到很明确的指导作用。
鼓励车企并指引消费者关注小排量节能汽车。
全国乘联会秘书长崔东树指出，本次通知的颁布，将对小排量汽车市场的发展有一定的促进作用。崔东树还指出，今年上半年国内市场搭载1.6l以下涡轮增压发动机的suv车型已经接近50%，确实，近两年小排量发动机是国内汽车市场发展的一个明显趋势，比如即使处在舆论风口浪尖的三缸发动机依然被越来越多的新车搭载。但1.6l以下涡轮增压发动机在轿车与mpv市场占比仅为20%左右，可以说小排量汽车市场还是有很大潜在的开发空间。本次通知的颁布，虽然金额上不是很大，但更大的意义是鼓励车企生产小排量节能汽车，引导消费者购买小排量节能汽车。而从长远发展来看，小排量发动机技术的普及也是未来我国汽车市场实现全面电气化道路中的关键一步。
华晨宝马1系118i时尚型。
矢志不渝鼓励新能源汽车产业全面发展。
在本次通知颁布之前，纯电动汽车已经实行免征车船税政策，而本次通知的颁布，再次看到了我国鼓励新能源汽车发展矢志不渝的决心。也许大家比较清楚，近些年由于国家政策的支持，纯电动汽车虽然造价高，但补贴后消费者购买新能源汽车的实际支出并不多，所以各大车企大力发展纯电动车制造技术，尤其电池技术飞速提升，购买纯电动汽车的消费者也越来越多。同时本次通知中免征车船税车型中也加入了纯电动商用车和燃料电池商用车，可以说为纯电动汽车的全面发展再次扩宽和铺平了道路。
名爵6插电混动车型搭载1.0t发动机与电动机组成的插电式混动系统。
也许大家深有体会，由于技术和续航问题，纯电动汽车发展之初其实并不被大多数消费者接受，插电式混动汽车是传统燃油车向纯电动汽车过渡的最佳选择。但随着我国纯电动汽车制造技术的全面发展和政策的大力扶持，插电混动汽车制造成本高和补贴少的不足开始凸显，同时根据双积分政策规定，插电式混合动力汽车的新能源汽车积分为2分，续驶里程300km的纯电动汽车新能源汽车积分为4.4分，所以越来越多车企开始将主要精力放在生产纯电动车上，造成插电混动汽车在新能源汽车总体销量中占比越来越少。而本次通知中将插电式（含增程式）混合动力汽车也纳入免征车船税范畴中，虽然金额上不是很大，但会对新能源汽车的全面发展起到积极的鼓励作用。可以预见插电混动汽车产量和销量接下来将得到一定提升，新能源汽车的销量整体数据也将得到更均衡的发展。
驶入快车道新能源汽车动力蓄电池回收政策体系逐步完善。
新能源汽车动力蓄电池回收迫在眉睫。
据相关部门统计，我国新能源汽车累计产量已经超过210万辆，伴随而来是动力蓄电池的数量也在飞速提升。不过新能源汽车不同于传统燃油车，虽然近些年在我国的发展速度迅猛，但附属政策及设施依然还不完善，电池如何处理就是一个重要问题。据统计，预计2020年动力蓄电池年报废量将超过20万吨，2025年动力蓄电池累年报废量或达35万吨，按照新能源汽车电池5~8年的使用年限来计算，最早一批推向市场的新能源车型的电池面临“退役”，如果不能合理处理这些电池，环境及资源安全问题将会更加严重，那么发展新能源汽车的初衷最终很可能背道而驰，因此电池回收问题迫在眉睫。
新能源汽车动力蓄电池回收迈出实质一步。
今年的2月26日和3月2日七部委已经分别发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，明确了动力电池生产企业产品的设计要求、生产要求和回收责任等，到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。其中实施方案还指出，充分落实生产者责任延伸制度，由汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。就在8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》已经正式实施。
此外，在7月25日，根据《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》（工信部联节函〔2018〕68号）要求，工业和信息化部、科技部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局组织对有关地区及企业申报的新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案进行了评议。经研究，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。这标志我国新能源汽车动力蓄电池回收利用迈出了实质性的一步。
国家正式监管动力电池回收。
此外，5月17日工信部就《动力蓄电池回收利用溯源管理规定》征求意见，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。今年7月31日，为了更好地配合动力蓄电池的溯源管理，新能源汽车监测与动力蓄电池回收利用溯源管理平台（以下简称“管理平台”）正式开通，动力电池的监测与管理正式被国家接手。
新能源汽车电池回收目前面临的问题。
据业内预测数据显示，2018年废旧动力电池回收市场可达到50亿元，2020年-2023年废旧动力电池回收市场规模将增长至136-311亿元，可以说电池回收市场前景非常可观。但这项产业在我国发展时间还比较短，无论是在处理技术、相关标准、还是回收利润方面，目前都还存在一些问题。
技术问题。
目前回收的电池处理方法主要分为两类，分别是梯次利用和拆解回收。所谓梯次利用指的是把大功率使用过的电池，经过检验后供小功率使用，就像玩具车用过的电池可以给遥控器使用一个道理；经过梯次利用后达到重度报废程度的电池将进入拆解回收阶段，拆解回收则是指对报废电池通过化学方法进行拆解、分离、提纯、冶炼等处理，对电芯中的锂、镍、钴、锰等金属元素进行原料回收再利用。
但梯次利用目前实现起来有很多阻碍，因为目前电池厂家生产的产品具有广泛多样性，不同厂商的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面也各有不同，导致电池型号较多，产量分散，梯次利用相当困难。同时梯次利用必须对废旧电池进行品质检测，由于目前市场中电池种类的不同，检测数据无法得到保障，如果再次利用会存在安全风险。拆解回收也遇到同样的问题，目前电池厂商所生产的电池规格、材料、承阻方式、接入方式等都各有不同，经过各个汽车厂商的装配导致电池无法达到一致，电池拆解操作标准非常混乱。另外目前的技术在拆解过程中造成的后续污染处理方面依然存在一定不足。
利润问题。
虽然电池回收市场前景可观，但目前来看利润低是普遍问题。首先电池比较重，大批量运输起来成本很高。其次，电芯中的镍、钴、锰、稀土元素等金属回收成本较高，大多处于亏损状态，只有形成规模化才能缓解这种亏损情况，但目前来看短期内很难实现。而收益较好的三元动力电池由于目前市场中的车型搭载时间较晚，距离报废还有较长时间，短期内也无法实现收益。
相关标准不完善。
首先，目前的市场废旧电池回收体系还不建全，导致很多电池无法进入正规渠道。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹指出，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道。此外，目前国内动力电池在尺寸和结构上由于缺乏相关可依据的法规，不但在拆解成本上较高，更重要的是拆解过程中的安全问题无法得到保障。同时，目前市场中动力电池在服役期间缺乏完整的数据记录，对后续电池回收的品质检测结果造成一定影响，同样存在安全风险。
不过，随着《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的实施和新能源汽车监测与动力蓄电池回收利用溯源管理平台的开通，新能源汽车电池回收目前面临的问题将会逐一得到解决，相信在政府部门、汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业的共同努力下，废旧动力蓄电池回收渠道将会更加正规合理，相关技术标准也会逐步推出，更多回收企业也会最终实现盈利，新能源汽车电池回收市场将最终实现规模化，并进入稳定的发展轨道。
完善后市场新能源汽车专属保险年内推出。
在新能源汽车飞速发展的大背景下，除了新能源汽车电池回收市场存在广阔前景外，新能源汽车保险市场也迎来了巨大的发展空间。据中国保险信息技术管理有限责任公司的数据显示，2013-2017年国内保险公司年均承保新能源汽车量增速达78.6%，年均保费增速72%。其中，2017年新能源汽车保费规模为101.6亿元；同比增速为50.4%。不过目前国内并没有一份新能源汽车专属保险出台，虽然2016年人民银行、工信部、银保监会等部门共同发布了《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，提出推动保险公司尽快开展新能源汽车风险专属保险产品，但至今一直没有相关具体措施出台。
不过，在近期举办的中国保险行业协会召开的商业车险示范条款研究工作组2018年度第一次例会上，一份《商业车险示范条款研究工作组2018年度第一次例会会议纪要》被媒体曝光出来。会议明确指出，中国汽车保险协会将在2018年8月底前研究修订2014版商业车险条款；研究制定汽车延保保险条款及新能源汽车保险专属条款；列出一份新能源汽车专属保险出炉的时间表。据悉，新能源汽车专属保险很可能在年内推出。
目前市场中新能源汽车保险存在的问题。
在新能源汽车专属保险还没出台之前，我们先了解一下目前国内新能源汽车投保的现状和存在的一些问题。由于目前国内购买新能源汽车国家会给予相应补贴，消费者购买时的价格要比官方指导价低不少，这是消费者喜闻乐见的，但在为自己的新能源车投保时，车险的价格却要按照补贴前的官方指导价来交。然而即使保费按照补贴前来计算，新能源汽车在理赔方面与传统燃油车也存在一定区别。
据媒体从人保、平安等保险公司了解，小剐小蹭之类的事故，新能源车保险公司赔付的金额与燃油车相同，但严重事故或报废的新能源车，却只能按照发票上的实际付款金额（补贴后的）进行赔付。另外，对于新能源汽车尤其纯电动汽车来说，如“多余”的涉水险等险种依然要上，加重消费者购车负担。
对新能源汽车专属保险的几点猜想。
可以说，目前新能源汽车保险依然沿用传统汽车的保险模式，这也是诸多弊端产生的根本原因。那么呼之欲出的新能源汽车专属保险会不会解决这些问题呢？目前我们只能是猜测或畅想一下，首先，新能源汽车专属保险必须解决目前存在的保费问题，新能源汽车补贴在保险中如何核算必须有个明确说法；其次不能按照传统汽车的保险模式制定条款，必须从新能源车特有的动力总成、零部件、维修技术等方面针对性的制定条款；还有，针对目前新能源汽车电池不能单独上保的问题也应做出明确规定和责任划分。
编辑点评：在大环境和国家政策持续的春风下，新能源汽车产业在我国飞速成长，然而成长的过程中，问题不断的发生，然后被解决，再出新问题，再被解决，这是一个不可回避的发展历程。本文中解读的近期发生在新能源汽车行业的几个大事件，正是这不可回避的道路上非常有里程碑意义的转折点。我们相信，在不久以后，我国的新能源汽车产业将会更加成熟和完善，最终一定会走上可持续发展的稳定道路。
相辅相成新能源汽车销量与政策共同成长。
受大环境影响，近些年新能源汽车在世界很多国家都得到大力发展，而在我国的发展速度可以用飞速来形容。据中国汽车工业协会的数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆；而到了2017年，中国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。其中新能源乘用车中纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆。今年最新统计的数据中，1-6月我国新能源乘用车累计销售了41.2万辆，同比增长达到了111.6%。
可以说，我国新能源汽车的产销增速是惊人的，但这个惊人的数字背后，也隐藏着一个不争的事实，与燃油车相比，我国的新能源汽车还处于起步阶段，销量起伏依然与国家政策扶持息息相关，双积分政策强制要求和国家补贴的扶持都是新能源汽车近几年飞速发展的助力器。从近些年的发展也能看出，新能源汽车销量与相关政策是相辅相成，政策的扶持促进了新能源汽车销量的增长，而在新能源汽车销量增长的过程中也不断产生许多新的问题，促使新能源汽车相关政策不断完善。就在近期，与新能源汽车有关的三大重要政策纷纷有了最新动态，涉及到新能源汽车车船税优惠、动力蓄电池回收、专属保险三大方面，下面我们就来详细聊聊这些政策以及对目前我国新能源汽车产业的影响。
新能源车船税优惠新政颁布指引车企和消费群体转型。
要说最近发生在新能源汽车行业内的大事不只上述三件，就在2018年7月31日，工信部发布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第十九批）公告，但我们此次并非说购置税，因为新能源汽车免征购置税政策自2014年已经开始实施，本次已经是第十九批，我们本次要说的是今年7月31日中华人民共和国财政部发布的《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》。
很多朋友会有疑问，新能源车船税优惠在2012年和2015年已经由财政部、工信部等部门两度发布公告，但本次发布的《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》则是在此前政策的基础上，对减免车船税的车辆标准进行了更新，其中比较重要的细则包括减少了“污染物排放符合《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（gb18352.5-2013）标准中i型试验的限值标准”的内容。
阅读《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》以下简称“通知”，我们从中了解到几个关键细则。1、中国境内销售的排量为1.6l以下（含1.6l）的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力、双燃料和两用燃料乘用车）享受减半征收车船税优惠。2、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。3、纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。
新政实施后，1.0-1.6l车型的车船税为360元/年，1.0l以下车型的车船税为180元/年。显而易见，排量越小，缴纳的车船税越少。但这几百块钱是否对新能源汽车销量起到很大的促进作用呢？很显然对消费者来说肯定不如购置税减免更给力。不过，本次通知的颁布却对车企转型起到很明确的指导作用。
鼓励车企并指引消费者关注小排量节能汽车。
全国乘联会秘书长崔东树指出，本次通知的颁布，将对小排量汽车市场的发展有一定的促进作用。崔东树还指出，今年上半年国内市场搭载1.6l以下涡轮增压发动机的suv车型已经接近50%，确实，近两年小排量发动机是国内汽车市场发展的一个明显趋势，比如即使处在舆论风口浪尖的三缸发动机依然被越来越多的新车搭载。但1.6l以下涡轮增压发动机在轿车与mpv市场占比仅为20%左右，可以说小排量汽车市场还是有很大潜在的开发空间。本次通知的颁布，虽然金额上不是很大，但更大的意义是鼓励车企生产小排量节能汽车，引导消费者购买小排量节能汽车。而从长远发展来看，小排量发动机技术的普及也是未来我国汽车市场实现全面电气化道路中的关键一步。
华晨宝马1系118i时尚型。
矢志不渝鼓励新能源汽车产业全面发展。
在本次通知颁布之前，纯电动汽车已经实行免征车船税政策，而本次通知的颁布，再次看到了我国鼓励新能源汽车发展矢志不渝的决心。也许大家比较清楚，近些年由于国家政策的支持，纯电动汽车虽然造价高，但补贴后消费者购买新能源汽车的实际支出并不多，所以各大车企大力发展纯电动车制造技术，尤其电池技术飞速提升，购买纯电动汽车的消费者也越来越多。同时本次通知中免征车船税车型中也加入了纯电动商用车和燃料电池商用车，可以说为纯电动汽车的全面发展再次扩宽和铺平了道路。
名爵6插电混动车型搭载1.0t发动机与电动机组成的插电式混动系统。
也许大家深有体会，由于技术和续航问题，纯电动汽车发展之初其实并不被大多数消费者接受，插电式混动汽车是传统燃油车向纯电动汽车过渡的最佳选择。但随着我国纯电动汽车制造技术的全面发展和政策的大力扶持，插电混动汽车制造成本高和补贴少的不足开始凸显，同时根据双积分政策规定，插电式混合动力汽车的新能源汽车积分为2分，续驶里程300km的纯电动汽车新能源汽车积分为4.4分，所以越来越多车企开始将主要精力放在生产纯电动车上，造成插电混动汽车在新能源汽车总体销量中占比越来越少。而本次通知中将插电式（含增程式）混合动力汽车也纳入免征车船税范畴中，虽然金额上不是很大，但会对新能源汽车的全面发展起到积极的鼓励作用。可以预见插电混动汽车产量和销量接下来将得到一定提升，新能源汽车的销量整体数据也将得到更均衡的发展。
驶入快车道新能源汽车动力蓄电池回收政策体系逐步完善。
新能源汽车动力蓄电池回收迫在眉睫。
据相关部门统计，我国新能源汽车累计产量已经超过210万辆，伴随而来是动力蓄电池的数量也在飞速提升。不过新能源汽车不同于传统燃油车，虽然近些年在我国的发展速度迅猛，但附属政策及设施依然还不完善，电池如何处理就是一个重要问题。据统计，预计2020年动力蓄电池年报废量将超过20万吨，2025年动力蓄电池累年报废量或达35万吨，按照新能源汽车电池5~8年的使用年限来计算，最早一批推向市场的新能源车型的电池面临“退役”，如果不能合理处理这些电池，环境及资源安全问题将会更加严重，那么发展新能源汽车的初衷最终很可能背道而驰，因此电池回收问题迫在眉睫。
新能源汽车动力蓄电池回收迈出实质一步。
今年的2月26日和3月2日七部委已经分别发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，明确了动力电池生产企业产品的设计要求、生产要求和回收责任等，到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。其中实施方案还指出，充分落实生产者责任延伸制度，由汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。就在8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》已经正式实施。
此外，在7月25日，根据《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》（工信部联节函〔2018〕68号）要求，工业和信息化部、科技部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局组织对有关地区及企业申报的新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案进行了评议。经研究，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。这标志我国新能源汽车动力蓄电池回收利用迈出了实质性的一步。
国家正式监管动力电池回收。
此外，5月17日工信部就《动力蓄电池回收利用溯源管理规定》征求意见，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。今年7月31日，为了更好地配合动力蓄电池的溯源管理，新能源汽车监测与动力蓄电池回收利用溯源管理平台（以下简称“管理平台”）正式开通，动力电池的监测与管理正式被国家接手。
新能源汽车电池回收目前面临的问题。
据业内预测数据显示，2018年废旧动力电池回收市场可达到50亿元，2020年-2023年废旧动力电池回收市场规模将增长至136-311亿元，可以说电池回收市场前景非常可观。但这项产业在我国发展时间还比较短，无论是在处理技术、相关标准、还是回收利润方面，目前都还存在一些问题。
技术问题。
目前回收的电池处理方法主要分为两类，分别是梯次利用和拆解回收。所谓梯次利用指的是把大功率使用过的电池，经过检验后供小功率使用，就像玩具车用过的电池可以给遥控器使用一个道理；经过梯次利用后达到重度报废程度的电池将进入拆解回收阶段，拆解回收则是指对报废电池通过化学方法进行拆解、分离、提纯、冶炼等处理，对电芯中的锂、镍、钴、锰等金属元素进行原料回收再利用。
但梯次利用目前实现起来有很多阻碍，因为目前电池厂家生产的产品具有广泛多样性，不同厂商的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面也各有不同，导致电池型号较多，产量分散，梯次利用相当困难。同时梯次利用必须对废旧电池进行品质检测，由于目前市场中电池种类的不同，检测数据无法得到保障，如果再次利用会存在安全风险。拆解回收也遇到同样的问题，目前电池厂商所生产的电池规格、材料、承阻方式、接入方式等都各有不同，经过各个汽车厂商的装配导致电池无法达到一致，电池拆解操作标准非常混乱。另外目前的技术在拆解过程中造成的后续污染处理方面依然存在一定不足。
利润问题。
虽然电池回收市场前景可观，但目前来看利润低是普遍问题。首先电池比较重，大批量运输起来成本很高。其次，电芯中的镍、钴、锰、稀土元素等金属回收成本较高，大多处于亏损状态，只有形成规模化才能缓解这种亏损情况，但目前来看短期内很难实现。而收益较好的三元动力电池由于目前市场中的车型搭载时间较晚，距离报废还有较长时间，短期内也无法实现收益。
相关标准不完善。
首先，目前的市场废旧电池回收体系还不建全，导致很多电池无法进入正规渠道。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹指出，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道。此外，目前国内动力电池在尺寸和结构上由于缺乏相关可依据的法规，不但在拆解成本上较高，更重要的是拆解过程中的安全问题无法得到保障。同时，目前市场中动力电池在服役期间缺乏完整的数据记录，对后续电池回收的品质检测结果造成一定影响，同样存在安全风险。
不过，随着《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的实施和新能源汽车监测与动力蓄电池回收利用溯源管理平台的开通，新能源汽车电池回收目前面临的问题将会逐一得到解决，相信在政府部门、汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业的共同努力下，废旧动力蓄电池回收渠道将会更加正规合理，相关技术标准也会逐步推出，更多回收企业也会最终实现盈利，新能源汽车电池回收市场将最终实现规模化，并进入稳定的发展轨道。
完善后市场新能源汽车专属保险年内推出。
在新能源汽车飞速发展的大背景下，除了新能源汽车电池回收市场存在广阔前景外，新能源汽车保险市场也迎来了巨大的发展空间。据中国保险信息技术管理有限责任公司的数据显示，2013-2017年国内保险公司年均承保新能源汽车量增速达78.6%，年均保费增速72%。其中，2017年新能源汽车保费规模为101.6亿元；同比增速为50.4%。不过目前国内并没有一份新能源汽车专属保险出台，虽然2016年人民银行、工信部、银保监会等部门共同发布了《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，提出推动保险公司尽快开展新能源汽车风险专属保险产品，但至今一直没有相关具体措施出台。
不过，在近期举办的中国保险行业协会召开的商业车险示范条款研究工作组2018年度第一次例会上，一份《商业车险示范条款研究工作组2018年度第一次例会会议纪要》被媒体曝光出来。会议明确指出，中国汽车保险协会将在2018年8月底前研究修订2014版商业车险条款；研究制定汽车延保保险条款及新能源汽车保险专属条款；列出一份新能源汽车专属保险出炉的时间表。据悉，新能源汽车专属保险很可能在年内推出。
目前市场中新能源汽车保险存在的问题。
在新能源汽车专属保险还没出台之前，我们先了解一下目前国内新能源汽车投保的现状和存在的一些问题。由于目前国内购买新能源汽车国家会给予相应补贴，消费者购买时的价格要比官方指导价低不少，这是消费者喜闻乐见的，但在为自己的新能源车投保时，车险的价格却要按照补贴前的官方指导价来交。然而即使保费按照补贴前来计算，新能源汽车在理赔方面与传统燃油车也存在一定区别。
据媒体从人保、平安等保险公司了解，小剐小蹭之类的事故，新能源车保险公司赔付的金额与燃油车相同，但严重事故或报废的新能源车，却只能按照发票上的实际付款金额（补贴后的）进行赔付。另外，对于新能源汽车尤其纯电动汽车来说，如“多余”的涉水险等险种依然要上，加重消费者购车负担。
对新能源汽车专属保险的几点猜想。
可以说，目前新能源汽车保险依然沿用传统汽车的保险模式，这也是诸多弊端产生的根本原因。那么呼之欲出的新能源汽车专属保险会不会解决这些问题呢？目前我们只能是猜测或畅想一下，首先，新能源汽车专属保险必须解决目前存在的保费问题，新能源汽车补贴在保险中如何核算必须有个明确说法；其次不能按照传统汽车的保险模式制定条款，必须从新能源车特有的动力总成、零部件、维修技术等方面针对性的制定条款；还有，针对目前新能源汽车电池不能单独上保的问题也应做出明确规定和责任划分。
编辑点评：在大环境和国家政策持续的春风下，新能源汽车产业在我国飞速成长，然而成长的过程中，问题不断的发生，然后被解决，再出新问题，再被解决，这是一个不可回避的发展历程。本文中解读的近期发生在新能源汽车行业的几个大事件，正是这不可回避的道路上非常有里程碑意义的转折点。我们相信，在不久以后，我国的新能源汽车产业将会更加成熟和完善，最终一定会走上可持续发展的稳定道路。