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算上与吉利汽车的合作，宁德时代已经与5家整车企业成立了7家合资公司，合资合作名单包括北汽、上汽、东风、广汽、吉利，再加上入股的长安汽车、被入股的拜腾，以及采购其电池的企业，宁德时代的‘朋友圈’豪华得惊人。
12月20日晚间，吉利汽车与宁德时代一同发布公告，宣布宁德时代与浙江吉润汽车有限公司(吉利汽车子公司)签署合资经营合同，拟共同出资设立合资公司。合资公司注册资本为10亿元人民币，其中宁德时代持股比例为51%，浙江吉润持股比例为49%。
这份公告发布的同时，宁德时代与广汽的合资公司也有了新进展。12月23日，广汽时代动力电池项目在广州举行奠基仪式，这是双方成立的两个合资公司之一，负责电池包的生产供应，项目总投资3亿元，预计2019年底工厂一期投产，另一家时代广汽公司负责电芯生产供应。
宁德时代成为新能源汽车领域毫无疑问的龙头企业，在它之前没有哪个零部件企业可以近乎‘垄断’的占据整车企业供应链的一环，并在与整车企业的合资合作中掌握51%的‘话语权’。而整车企业愿意抱紧宁德时代‘大腿’，背后是外资电池供应商卷土重来的危机倒逼。
政策风向‘预警’，外资电池‘狼来了’。
随着新能源补贴退坡的到来，中国的新能源汽车产业政策正在逐步放开，在今年5月份中国汽车工业与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》中，三星、lg化学、sk三家韩系电池企业在华企业入选，这被看作是动力电池对外资放开的一个信号。
今年12月24日，财政部发布消息称自2019年1月1日起，调整部分商品的进出口关税，包括取消新能源汽车用锂离子电池单体的进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。虽然这一政策短期内对动力电池价格不会有太大的影响，但也可以看做是动力电池放开的另一个信号。
业内人士分析称，2020年补贴政策彻底退出后，外资动力电池企业势必将与宁德时代等本土企业展开一场惨烈的价格战，如果外资电池企业成本、技术都更有优势，整车企业该如何选择?而合资合作又是否会成为整车企业的‘束缚’?一切都是未知数。
数据显示，今年1-11月宁德时代动力电池装机量达到18.12gwh，占国内动力电池装机总量的41.12%，可以说是一家独大。而宁德时代的订单还在不断增加，不少车企都在排队等候。即便如此，越来越多的本土电动车企业，还仍然愿意与宁德时代结成动力电池供应的利益同盟，其背后的战略意图和市场压力可想而知。
前不久，国际投资分析机构瑞银发布了4家排名靠前的电池生产企业的成本报告，以21700型圆柱形锂离子电池为例，松下、lg化学、三星sdi、宁德时代的成本分别为111美元/kwh、148美元/kw、150美元/kwh、150美元/kwh，宁德时代成本并不具有优势，如果再考虑到政策补贴，宁德时代的成本或许还要增加。
全放一个篮子里，鸡蛋有危险吗？
由于动力电池占纯电动整车成本高达40%，甚至有说法认为车企都在为电池企业‘打工’，宁德时代显然不想承认这样的说法，但整车企业却已经意识到了电池被第三方供应商‘垄断’的风险，所以选择与宁德时代成立合资公司，掌握主动权。可随着宁德时代朋友圈不断扩大，关键零部件过分依赖一家供应商的问题也凸显出来。
把电池都放在宁德时代的‘篮子’里，车企们真的能安心吗?车企选择宁德时代是因为其技术水平、电池能量密度、成本都具备优势，但集中采购单一品牌零部件的弊端也是很明显的，一旦其产品出现问题，整车企业面临的是大面积召回，或者还有因为安全问题导致的高额赔偿。
高田气囊事件就是个典型的例子，在安全气囊生产领域，高田气囊公司是全球三大供应商之一，也处于‘垄断’地位，是全球多家整车企业的供应商，其问题曝出后引发了史上最大的汽车召回，而也因为其‘垄断’地位，其问题气囊竟然无法找到其他替代品，只能由高田改进后继续供应。
虽然目前二者还不能同日而语，但集中采购单一品牌零部件的风险是一样的。
更值得注意的是，宁德时代的风光无限并非毫无隐忧，虽然宁德时代已经进入海外市场，但不得不承认，本土动力电池企业在电池能量密度、一致性、循环寿命技术，尤其是三元锂技术上都还有日韩系动力电池存在一定差距，本土动力电池企业的迅速崛起与政策助推有很大关系。
当然，这首先是宁德时代的烦恼，但整车企业也必须警惕，无论如何把鸡蛋全放在一个篮子里都是危险的，车企该多手准备，分散采购、自建电池厂、掌握上游原材料等手段都该早早用起来。
12月20日晚间，吉利汽车与宁德时代一同发布公告，宣布宁德时代与浙江吉润汽车有限公司(吉利汽车子公司)签署合资经营合同，拟共同出资设立合资公司。合资公司注册资本为10亿元人民币，其中宁德时代持股比例为51%，浙江吉润持股比例为49%。
这份公告发布的同时，宁德时代与广汽的合资公司也有了新进展。12月23日，广汽时代动力电池项目在广州举行奠基仪式，这是双方成立的两个合资公司之一，负责电池包的生产供应，项目总投资3亿元，预计2019年底工厂一期投产，另一家时代广汽公司负责电芯生产供应。
宁德时代成为新能源汽车领域毫无疑问的龙头企业，在它之前没有哪个零部件企业可以近乎‘垄断’的占据整车企业供应链的一环，并在与整车企业的合资合作中掌握51%的‘话语权’。而整车企业愿意抱紧宁德时代‘大腿’，背后是外资电池供应商卷土重来的危机倒逼。
政策风向‘预警’，外资电池‘狼来了’。
随着新能源补贴退坡的到来，中国的新能源汽车产业政策正在逐步放开，在今年5月份中国汽车工业与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》中，三星、lg化学、sk三家韩系电池企业在华企业入选，这被看作是动力电池对外资放开的一个信号。
今年12月24日，财政部发布消息称自2019年1月1日起，调整部分商品的进出口关税，包括取消新能源汽车用锂离子电池单体的进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。虽然这一政策短期内对动力电池价格不会有太大的影响，但也可以看做是动力电池放开的另一个信号。
业内人士分析称，2020年补贴政策彻底退出后，外资动力电池企业势必将与宁德时代等本土企业展开一场惨烈的价格战，如果外资电池企业成本、技术都更有优势，整车企业该如何选择?而合资合作又是否会成为整车企业的‘束缚’?一切都是未知数。
数据显示，今年1-11月宁德时代动力电池装机量达到18.12gwh，占国内动力电池装机总量的41.12%，可以说是一家独大。而宁德时代的订单还在不断增加，不少车企都在排队等候。即便如此，越来越多的本土电动车企业，还仍然愿意与宁德时代结成动力电池供应的利益同盟，其背后的战略意图和市场压力可想而知。
前不久，国际投资分析机构瑞银发布了4家排名靠前的电池生产企业的成本报告，以21700型圆柱形锂离子电池为例，松下、lg化学、三星sdi、宁德时代的成本分别为111美元/kwh、148美元/kw、150美元/kwh、150美元/kwh，宁德时代成本并不具有优势，如果再考虑到政策补贴，宁德时代的成本或许还要增加。
全放一个篮子里，鸡蛋有危险吗？
由于动力电池占纯电动整车成本高达40%，甚至有说法认为车企都在为电池企业‘打工’，宁德时代显然不想承认这样的说法，但整车企业却已经意识到了电池被第三方供应商‘垄断’的风险，所以选择与宁德时代成立合资公司，掌握主动权。可随着宁德时代朋友圈不断扩大，关键零部件过分依赖一家供应商的问题也凸显出来。
把电池都放在宁德时代的‘篮子’里，车企们真的能安心吗?车企选择宁德时代是因为其技术水平、电池能量密度、成本都具备优势，但集中采购单一品牌零部件的弊端也是很明显的，一旦其产品出现问题，整车企业面临的是大面积召回，或者还有因为安全问题导致的高额赔偿。
高田气囊事件就是个典型的例子，在安全气囊生产领域，高田气囊公司是全球三大供应商之一，也处于‘垄断’地位，是全球多家整车企业的供应商，其问题曝出后引发了史上最大的汽车召回，而也因为其‘垄断’地位，其问题气囊竟然无法找到其他替代品，只能由高田改进后继续供应。
虽然目前二者还不能同日而语，但集中采购单一品牌零部件的风险是一样的。
更值得注意的是，宁德时代的风光无限并非毫无隐忧，虽然宁德时代已经进入海外市场，但不得不承认，本土动力电池企业在电池能量密度、一致性、循环寿命技术，尤其是三元锂技术上都还有日韩系动力电池存在一定差距，本土动力电池企业的迅速崛起与政策助推有很大关系。
当然，这首先是宁德时代的烦恼，但整车企业也必须警惕，无论如何把鸡蛋全放在一个篮子里都是危险的，车企该多手准备，分散采购、自建电池厂、掌握上游原材料等手段都该早早用起来。