经过近几年的快速发展，国内动力电池行业的市场格局已经逐渐清晰。
高工产业研究院数据显示，2018年行业龙头宁德时代（300750.sz）和比亚迪（002594.sz）的装机量占比分别达到国内动力电池总装机量的41%和20%，已经占据了大半江山。而排名前10的其余8家企业位列第二梯队，其装机量与前两名的差距较为悬殊。
8家企业按照2018年装机量从大到小的排名分别是国轩高科（002074.sz）、力神、孚能科技、比克电池、亿纬锂能（300014.sz）、国能电池、中航锂电、卡耐新能源。国轩高科2018年装机量3.09gwh，而卡耐新能源装机量0.64gwh，第二梯队当中并没有绝对优势企业。
动力电池仍处在快速发展变化当中，但宁德时代和比亚迪已经形成了双寡头局面，并通过成立合资公司的方式，牢牢绑定了部分车企。与此同时，外资电池企业如三星、lg也在华加紧布局投资建厂。前后夹击之下，中国动力电池第二梯队的企业出路何在。
下游不买账。
第二梯队8家动力电池企业的产能利用率从6%－34%不等。
产能过剩是目前国内动力电池业的顽疾。行业内第二梯队的企业则更突出一些。
ggii的数据显示，2018年宁德时代的产能利用率76%，比亚迪的产能利用率为54%。第二梯队8家动力电池企业的产能利用率从6%－34%不等，大多数在的利用率为百分之十几，产能过剩情况较为严峻。
之所以出现如此巨大的产能过剩，一方面是因为过去几年的过度投资，另一方面也与补贴政策的趋严和企业的技术实力差不无关系。
国内的许多动力电池产品技术不达标，前期主要依靠低端产能和政策补贴生存。随着新补贴政策对于电池能量密度要求逐渐提高，这些技术能力薄弱的电池企业无法满足新能源汽车厂商的需求，拿不到车企订单，所以产线大量荒废。国内的汽车厂商只能在宁德时代、比亚迪等少数电池企业中争抢订单，才造成了两家企业独大的局面。
技术落后的企业不但要承担产线闲置的损失，还可能要面临整条低端产线被淘汰的危险。中国汽车技术研究中心副主任吴志新2017年曾言，“现在电池厂建的产能，随着电池技术突飞猛进，两到三年后，就是一堆废铁。”。
因此，对于第二梯队的动力厂商而言，技术因素可能是未来能够弯道超车的最有力武器。
突破口。
国家计划在2020年完全取消对新能源车的补贴，可能影响到企业对电池路线的选择。
一直以来，在动力电池领域并行存在着多个技术路线，其中最主要的变化来自于磷酸铁锂和三元材料的路线之争。
磷酸铁锂的能量密度较低，但寿命长，且化学性质稳定，安全性能高。而三元锂电池能量密度更高，但安全性和稳定性较差。两种技术路线可谓各有千秋。
从目前来看，三元锂电池和磷酸铁锂都得到广泛的应用，但由于国家政策对于高能量密度的补贴，三元锂电池已经逐渐取代了磷酸铁锂电池成为了主流，尤其在乘用车领域，占比高达90%，而磷酸铁锂电池则更多的应用在新能源客车上。
技术路线不光是技术问题，其未来趋势关系到采取相关路线的电池厂商的命运，或许能成为第二梯队厂商弯道超车的突破口。
比亚迪曾是国内磷酸铁锂电池的领跑者，但从2016年起，旗下的新能源乘用车都开始匹配三元锂电池，唯有大巴仍然采用磷酸铁锂。其新建产能也更多的向三元锂电池倾斜。而排名第三位的国轩高科却死守磷酸铁锂路线，致力于不断提升磷酸铁锂电池的能量密度，甚至被认为是“开倒车”。
在电池形态上，方形，圆柱和软包三种封装形式也在一直不断地博弈当中。而不同的厂商选择了不同的技术路线。方形电池生产企业前三名是宁德时代、比亚迪、国轩高科；软包电池生产企业前三名是孚能科技、国能电池、卡耐新能源；圆柱电池生产企业前三名是比克电池、力神、国轩高科。
ggii的数据显示，从2018年动力电池装机量来看，方形电池占据主流，达到74%，圆柱和软包电池分别占比12%和13%。其中软包电池的快速增长值得注意。2018年软包动力电池装机量达7.55gwh，同比增长60.73%。
软包电池体积小、质量轻，能量密度高，从而契合了当下新能源汽车的最大痛点——续航需求。因而其未来的实力和潜力值得期待，采取软包路线的厂商未来发展也有更多可能。
未来的动力电池发展仍然充满变数。国家计划在2020年完全取消对新能源车的补贴，可能影响到企业对电池路线的选择。此外，石墨烯电池的发展也有望取得突破。未来哪种路线会胜出还不一定，对于想要破局的第二梯队而言，如果押宝成功，未来胜出的可能会大大增加。
决战时刻。
未来一两年内，几乎所有的一二线动力电池企业都有扩张计划。
尽管当前大部分产能利用率只有百分之十几，第二梯队的电池厂商却都在筹备下一步的扩张。
这背后的原因不难理解，更大的产能规模往往意味着更低的成本，在与汽车厂家谈判时更有底气。不加码投资，就更有可能被淘汰。
未来一两年内，几乎所有的一二线动力电池企业都有扩张计划，部分公司还相当激进。孚能科技目前产能约5gwh，计划到2020年扩张到40gwh;力神，计划从2018年的14gwh扩充至2020年的30gwh。此外，2018－2020年期间，国轩高科计划从20gwh扩产至30gwh，亿纬锂能计划从9gwh扩张至13gwh，比克由12gwh增加至15gwh，万向从6gwh扩张至12gwh
从如此凶猛的扩产潮可以预见，未来两年之内动力电池领域将会迎来一场更为激烈的洗牌。而外资的参与则将加剧竞争的白热化程度，2018年三星、lg、在内的外资电池厂商卷土重来，在华加紧布局投资建厂。瑞银的研究报告认为，松下、lg的电池成本比宁德时代更具优势，也领先国内的一众电池厂商。
如果2020年国内补贴取消，国内动力电池厂商必须大幅削减成本才能应对日韩厂商的竞争。有分析认为，国内的动力电池在没有补贴的情况下具有市场竞争力，必须要降低至少40%的成本，否则就会面临被淘汰的命运。
高工产业研究院数据显示，2018年行业龙头宁德时代（300750.sz）和比亚迪（002594.sz）的装机量占比分别达到国内动力电池总装机量的41%和20%，已经占据了大半江山。而排名前10的其余8家企业位列第二梯队，其装机量与前两名的差距较为悬殊。
8家企业按照2018年装机量从大到小的排名分别是国轩高科（002074.sz）、力神、孚能科技、比克电池、亿纬锂能（300014.sz）、国能电池、中航锂电、卡耐新能源。国轩高科2018年装机量3.09gwh，而卡耐新能源装机量0.64gwh，第二梯队当中并没有绝对优势企业。
动力电池仍处在快速发展变化当中，但宁德时代和比亚迪已经形成了双寡头局面，并通过成立合资公司的方式，牢牢绑定了部分车企。与此同时，外资电池企业如三星、lg也在华加紧布局投资建厂。前后夹击之下，中国动力电池第二梯队的企业出路何在。
下游不买账。
第二梯队8家动力电池企业的产能利用率从6%－34%不等。
产能过剩是目前国内动力电池业的顽疾。行业内第二梯队的企业则更突出一些。
ggii的数据显示，2018年宁德时代的产能利用率76%，比亚迪的产能利用率为54%。第二梯队8家动力电池企业的产能利用率从6%－34%不等，大多数在的利用率为百分之十几，产能过剩情况较为严峻。
之所以出现如此巨大的产能过剩，一方面是因为过去几年的过度投资，另一方面也与补贴政策的趋严和企业的技术实力差不无关系。
国内的许多动力电池产品技术不达标，前期主要依靠低端产能和政策补贴生存。随着新补贴政策对于电池能量密度要求逐渐提高，这些技术能力薄弱的电池企业无法满足新能源汽车厂商的需求，拿不到车企订单，所以产线大量荒废。国内的汽车厂商只能在宁德时代、比亚迪等少数电池企业中争抢订单，才造成了两家企业独大的局面。
技术落后的企业不但要承担产线闲置的损失，还可能要面临整条低端产线被淘汰的危险。中国汽车技术研究中心副主任吴志新2017年曾言，“现在电池厂建的产能，随着电池技术突飞猛进，两到三年后，就是一堆废铁。”。
因此，对于第二梯队的动力厂商而言，技术因素可能是未来能够弯道超车的最有力武器。
突破口。
国家计划在2020年完全取消对新能源车的补贴，可能影响到企业对电池路线的选择。
一直以来，在动力电池领域并行存在着多个技术路线，其中最主要的变化来自于磷酸铁锂和三元材料的路线之争。
磷酸铁锂的能量密度较低，但寿命长，且化学性质稳定，安全性能高。而三元锂电池能量密度更高，但安全性和稳定性较差。两种技术路线可谓各有千秋。
从目前来看，三元锂电池和磷酸铁锂都得到广泛的应用，但由于国家政策对于高能量密度的补贴，三元锂电池已经逐渐取代了磷酸铁锂电池成为了主流，尤其在乘用车领域，占比高达90%，而磷酸铁锂电池则更多的应用在新能源客车上。
技术路线不光是技术问题，其未来趋势关系到采取相关路线的电池厂商的命运，或许能成为第二梯队厂商弯道超车的突破口。
比亚迪曾是国内磷酸铁锂电池的领跑者，但从2016年起，旗下的新能源乘用车都开始匹配三元锂电池，唯有大巴仍然采用磷酸铁锂。其新建产能也更多的向三元锂电池倾斜。而排名第三位的国轩高科却死守磷酸铁锂路线，致力于不断提升磷酸铁锂电池的能量密度，甚至被认为是“开倒车”。
在电池形态上，方形，圆柱和软包三种封装形式也在一直不断地博弈当中。而不同的厂商选择了不同的技术路线。方形电池生产企业前三名是宁德时代、比亚迪、国轩高科；软包电池生产企业前三名是孚能科技、国能电池、卡耐新能源；圆柱电池生产企业前三名是比克电池、力神、国轩高科。
ggii的数据显示，从2018年动力电池装机量来看，方形电池占据主流，达到74%，圆柱和软包电池分别占比12%和13%。其中软包电池的快速增长值得注意。2018年软包动力电池装机量达7.55gwh，同比增长60.73%。
软包电池体积小、质量轻，能量密度高，从而契合了当下新能源汽车的最大痛点——续航需求。因而其未来的实力和潜力值得期待，采取软包路线的厂商未来发展也有更多可能。
未来的动力电池发展仍然充满变数。国家计划在2020年完全取消对新能源车的补贴，可能影响到企业对电池路线的选择。此外，石墨烯电池的发展也有望取得突破。未来哪种路线会胜出还不一定，对于想要破局的第二梯队而言，如果押宝成功，未来胜出的可能会大大增加。
决战时刻。
未来一两年内，几乎所有的一二线动力电池企业都有扩张计划。
尽管当前大部分产能利用率只有百分之十几，第二梯队的电池厂商却都在筹备下一步的扩张。
这背后的原因不难理解，更大的产能规模往往意味着更低的成本，在与汽车厂家谈判时更有底气。不加码投资，就更有可能被淘汰。
未来一两年内，几乎所有的一二线动力电池企业都有扩张计划，部分公司还相当激进。孚能科技目前产能约5gwh，计划到2020年扩张到40gwh;力神，计划从2018年的14gwh扩充至2020年的30gwh。此外，2018－2020年期间，国轩高科计划从20gwh扩产至30gwh，亿纬锂能计划从9gwh扩张至13gwh，比克由12gwh增加至15gwh，万向从6gwh扩张至12gwh
从如此凶猛的扩产潮可以预见，未来两年之内动力电池领域将会迎来一场更为激烈的洗牌。而外资的参与则将加剧竞争的白热化程度，2018年三星、lg、在内的外资电池厂商卷土重来，在华加紧布局投资建厂。瑞银的研究报告认为，松下、lg的电池成本比宁德时代更具优势，也领先国内的一众电池厂商。
如果2020年国内补贴取消，国内动力电池厂商必须大幅削减成本才能应对日韩厂商的竞争。有分析认为，国内的动力电池在没有补贴的情况下具有市场竞争力，必须要降低至少40%的成本，否则就会面临被淘汰的命运。