新能源汽车补贴退坡后的变与不变[朗读]

6月，财政部、工信部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定的，2018-2019年新能源汽车补贴退坡的过渡期将结束。据测算，今年的国、地两级财政补贴的退坡幅度达到50%以上，大大超过往年。
面对此景，行业内出现了一种大限将至的气氛。有人预测，补贴下降后，新能源汽车价格将大幅上升；有人断言，明年新能源汽车产销将现“断崖式下跌”；有人怀疑，电动汽车技术路线难以为继；有人慨叹，新能源汽车企业的好日子到头了。还有人将某权威媒体发表的我国“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”的建议，解读为中国要否定纯电动汽车发展技术路线。
笔者认为，新能源汽车财政补贴的退出，必将引起新能源汽车产业发生大动荡，出现大变化。但变中亦有不变，不变中又孕育着变，哪些可能会变，哪些可能不变，沈氏就来猜想一番。
变，撒钱大金主变成“守财奴”。
谁都知道，我国新能源汽车市场是政府花重金培养起来的。花了多少钱，还要花多少钱，政府还没说。有人估算，数百亿、数千亿总是有的。这笔钱花得值不值。
笔者查了一下，首都新机场的总投资约为800亿元，京沪高铁约2200亿元，京广高铁近4000亿元，新能源汽车获得的财政补贴应该介于这几组数字之间。十年时间，用修几座机场或一条高铁的钱，催生出一个潜力无限的新产业、新市场，一举扭转汽车工业跟在别人屁股后边跑的尴尬历史，为智能汽车、智能交通、智慧城市奠定了基础，为传统制造业转型升级、新兴产业落地开花找到了突破口，让祖国的天空开始变蓝，让严重依赖国外市场的原油供给被动局面出现转机，怎么算，这些钱花得都是超值的。如果最终取得成功，今后几十年间，更多的成果还会接踵而至？
然而，今天的形势已经大变，我国打造出了世界上产销量最大的新能源汽车产业，并带动世界汽车业转型，世界汽车业巨头将齐聚中国展开新一轮更高水平的竞争，此时再以巨额财政补贴浇灌这个市场已无必要，亦无可能，政府收起钱袋子成为顺理成章的唯一选择。
从以财政手段刺激为主，转向以非财政手段引导为主，政府这一转型是必要的，实际上也已经开始了。财政部等四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确规定：地方将在过渡期（2019年3月26日至6月25日）结束后，停止对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。
最近网传的国家发改委《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》亦规定：各地不得对新能源汽车实行限行限购，已实行的必需取消。破除地方保护，各地对新能源汽车一律核发专用号牌，并给与同等优惠政策。将此《征求意见稿》与《通知》结合起来看，去年将地方补贴额度减半，今年又强令地补提前一年归零，这一做法出乎许多人的预料。从中我们看到政府收紧钱袋子，不再当“撒钱童子”的决心，同时也能洞见在补贴加速退坡的表象下，政府急于打破地方保护，实现全国市场统一，推动产业转型升级，完善优胜劣汰竞争机制的急迫心态。
不变，企业获得“补贴”的优厚待遇不变。
我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分政策”）的推出和实施获得了广泛好评，它是政府将节能减排推手位置还给市场的一个重大举措，也是政府从自掏腰包大把撒钱推动新能源汽车产业发展，到收起钱袋子调动社会资源推动这个产业发展的分水岭。
“双积分政策”借鉴于美国加州的碳积分交易制度，其核心内容是在该州销售超过一定数量汽车的企业，其销售的新能源汽车必须达到规定的比例。未达标企业必须为超标车支付数额不菲的罚款，或者向其他达标企业购买富余的碳排放积分，否则将被驱逐出加州市场。我国的“双积分政策”在加州碳交易积分的基础上更进一步。它将乘用车平均燃料消耗量积分和新能源乘用车积分两大指标并行管理，允许乘用车平均燃料消耗量积分不达标的企业，用自家生产的新能源汽车的正积分或者购买其他企业的正积分予以补偿。
让负积分企业付费给正积分企业，用市场机制促进新能源汽车产业发展，是这一政策的精美之处。据说，加州的碳积分交易制度自实施以来，没有一家企业支付过负积分罚款，也没有一家企业离开加州，企业发展新能源汽车的积极性由此可见一斑。这一招既省了政府（无论是美国政府还是中国政府）的大笔金钱，又同样起到了鼓励企业发展新能源汽车主动性的作用，从某个角度看，这其实仍然是财政补贴政策的延续，只是出钱的不再是政府，得到“补贴”的依然是新能源汽车企业而已。
变，技术路线从“三纵”变“n纵”。
我国推广新能源汽车的强度，企业执行政府决策的力度，消费者接受新能源汽车的热度，市场规模扩大的速度，乃至对国际汽车业的惊扰度都创下了世界之最。十年之间，中国汽车产业在新能源汽车领域的技术水平迅速接近发达国家，并被冠以弯道超车、换道超车的美名，同时也理所当然地引起了一些质疑和争议。争论最多、最热烈、最长久的，当属新能源汽车技术路线了。
2009年，我国开始了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央和地方两级政府对混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。“十五”期间（2001年起），国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的整车发展技术路线。至今，这一技术路线中的纯电动汽车、燃料电池汽车地位未变，但混合动力汽车却多次发生位移。2014年，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，将新能源汽车的技术路线调整为纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车。今年1月10日起实施的《汽车产业投资管理规定》，又将传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车归入燃油汽车投资项目加以管理。将纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车归入纯电动汽车投资项目加以管理。
技术路线的不断调整，让众多企业无措手足，其结果是，大多数企业放弃了对混动技术的持续研究和投入，同时，由于燃料电池技术的难度系数较高，基础配套设施不健全，成本居高不下，大多数企业对其敬而远之。致使中国新能源汽车战场上出现了千军万马齐挤纯电动技术独木桥的场面，而混动技术、燃料电池技术、替代燃料技术乃至传统发动机改进等技术路线上行者甚少。如今，当在混合动力技术基础上提升而来的增程式混合动力被“扶正”时，当燃料电池汽车被赋予纯电动汽车的“产业化重点拓展”方向时，人们遗憾地发现，国内增程式混合动力技术和燃料电池技术储备丰富的主流企业（包括造车新势力）寥若星辰，这两项技术的高端仍然为国外企业掌控，我们的产业化仍将落后于人。
普通混合动力、插电式混合动力、增程式混合动力原本是一条技术路线的不同发展阶段，把它硬生生地分开一定有过硬的理由，但引起的副作用也是显而易见的。多年来，呼吁政府技术路线中立的呼声一直很高。
随着财政补贴政策的退出，随着材料、能源、计算机、电子、通讯、互联网、道路交通、城市建设等相关领域、相关产业、相关学科、相关技术不断进入汽车领域，随着国外技术的进入，特别是市场需求的变化，新能源汽车技术将呈现百花齐放的局面，技术路线可能从三条变为n条。纯电技术、燃料电池技术、混动技术、替代燃料技术、传统燃油发动机改造技术，以及其他一些新技术都有可能领风骚。届时，消费者的喜好、市场的选择将起到决定性的作用。
不变，电动化的路线不会变。
万变不离其宗。新能源汽车的技术路线无论是“三纵”，还是n纵，其基本路线都不会变，这条基本路线就是电动化。
以蒸汽机为代表的第一次工业革命，以电灯、电话、内燃机为代表的第二次工业革命，都是由能源和动力的革命带动起来的。以原子能、电子计算机、空间技术、生物工程为代表的第三次工业革命，也离不开新能源和新动力的支持。近几十年来，环境污染日益严重地威胁着人类的健康和发展，污染的元凶是传统能源煤炭和原油，工业生产和交通工具排放则成为帮凶。用没有污染的光电、风电、水电、生物质电等新能源代替传统能源，用电动机代替内燃机成为人类解决环境污染问题的首选方案。
发展新能源汽车作为我国的国家战略，被摆到了极高的位置上。我理解，当初制定这一战略的目标是要解决三大问题，一是能源安全问题，二是环境污染问题，三是汽车工业赶超先进水平问题。我国原油的对外依存度逐年升高，2018年已经接近70%，大大超过国际公认的安全线，而用油大户当首推汽车。如果发生能源危机或者战乱，我国经济将遭受严重困难。环境污染，尤其是大气污染更是我国民众深恶痛绝的第一仇人，而汽车又是排放大户。在我国航天、航空、造船、高铁众多制造行业迅速发展名列世界前茅的时候，汽车工业的落后于人更让国人难以忍受。新能源汽车恰恰是解决这些关键问题的抓手，它可以用电代替燃油，不烧油的汽车可以大大减少国家对原油的需求，大大减少污染物的排放，同时又能在新的技术路线上尝试赶超先进水平。
经过近十年举国上下的共同努力，我国新能源汽车已经发展得有模有样，形成了气候，解决三大问题的可能性越来越大。而在发展过程中呈现出的新愿景，又对新能源汽车提出了新的需求。
新愿景是随着新能源汽车的发展，自动驾驶、智能交通乃至智慧城市的实现不再是遥不可及的事。作为一个合适的载体，电动汽车刚好满足自动驾驶、智能交通对平台和移动供电的需求，而这种需求是燃油车无法满足的。
新的需求是，我国风电、光电、水电的快速发展，出现了上网难、销售难的问题，弃风、弃光、弃水成为困扰我国电力发展的一大瓶颈。电动汽车晚上用电低谷时充电、储电，白天用电高峰时反馈电网，已经在理论上成为可能。退役电池还能当做风光电的蓄水池，这些独特的功能使电动汽车成为解决弃风、弃光、弃水问题的能臣。
变，新能源汽车市场会发生重大变化。
中国的新能源汽车产业和市场是政府一手打造出来的。一方面，中央和地方两级政府给出的高额财政补贴，成为这个产业、这个市场从无到有迅速壮大的牵引力。另一方面，地方政府实施的一系列燃油车限购、限行措施，成为消费者从青睐燃油车转为新能源汽车的推动力。中国之所以能够迅速成长为世界最大的新能源汽车市场，政府功不可没。然而，政府出手打造必然会有侧重和取舍，这个市场、这个产业至今还是一个畸形的市场、畸形的产业。说市场畸形，是因为这个市场基本上只存在于有政府财政补贴的“十城千辆”示范试点城市中。说产业畸形，是因为这个产业中的所有企业关注的也是这些有财政补贴的市场。而在这些试点城市之外的市场上，新能源汽车企业的足迹稀疏，新能源汽车的销量也无法与试点城市相比。倒是那些不享受财政补贴、不被政府认可的低速电动汽车卖得红红火火。
由于政府的财力有限，鞭长亦有限，这种畸形的市场模式无法扩大并持续发展下去。财政补贴归零，意味着牵着企业牛鼻子的铁环撤掉了，意味着企业可能不再跟着政策的指挥棒转，意味着消费者不再根据补贴的多少决定对某类车的爱与不爱。
新能源汽车市场从以北上广为核心的一二线示范试点城市向三四线城市扩展将是必然趋势，进入广大乡村取代低速电动车更是题中应有之义。
不变，新能源汽车取代燃油车的趋势不会变。
除了新能源汽车市场将从中心城市向全疆域扩展以外，还有一种可能是，新能源汽车的技术内涵会发生变化。比如300瓦时/千克电池能量密度指标，比如500公里以上续驶里程标准，都可能随着需求的变化而增减。增程式、插电式、普通混合动力，或者锂电池、磷酸铁锂电池，甚至铅酸电池、传统燃油车都有可能复壮。决定它们前途的不再是政府的一厢情愿而是消费者、是市场。
随着财政补贴的退坡，随着技术的不断进步，我国新能源汽车市场将呈现出百花齐放的局面，其中某些“落后”技术还可能出现令一些人担心的“回潮”，但电动化的大方向、新能源汽车取代燃油车的大趋势不会变。
除解决能源安全、环境污染、赶超先进水平三大使命之外，仅从技术、性能上看，混动技术、替代燃料技术、传统燃油发动机改造技术，都局限于现有交通工具的改进和完善，而能够承担智能化、储能蓄水池使命的只有电动汽车。这些就是新能源汽车必定取代燃油车的根本。